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[汽车之家 技术] 想了半天这篇文章开头要怎么写，索性还是直入主题吧。前两天，一辆刚上市的大众GTI发生了自燃，自燃的是一辆用于4S店的培训车，从车况来说，也就是刚下线的新车，图片中能够准确的看出，过火大多分布在在发动机舱内，没有碰撞，环境和温度也不高，这火是怎么着的？通过大众发来的几张现场照片我们还真就替大众找到了起火的原因！
从发动机舱盖烧糊的部位很多人都推断出是排气系统的高温导致了自燃的发生，其实，这只说对了一半，接下来，又有人顺着这样的推测结合易导致自燃的情形推断出了油液滴漏在排气管上的“原委”，看到这，我们觉得这些没有根据的猜测可能会引发一些用户不必要的恐慌，好了，我们现在来说说这辆高尔夫GTI为何会着火，它跟你想的还真不太一样。
崭新的培训车就从另一方面代表着与传统意义上大家认知中的因车况差导致的自燃并不是一回事，另外，车辆行驶发生了自燃，也就是说没有碰撞，所以，外力导致的管路破损进而油液泄漏引发的火灾在这次事故中是子虚乌有的事。
打开发动机舱盖后，看到了灭火器粉末几乎覆盖了整个发动机舱，尽管过火面积不大，但通常情况下这对于着火车的修复还是挺麻烦的，烧坏的部件直接换新的就行，但干粉末清除起来却十分棘手，需要用大量的水才能冲干净，而且扬起的粉尘对环境和施工者有一定影响。
图片中展示了排气管路的状态，从表面灰白色的残留物能够准确的看出是某个东西落在了炙热的排气管上并产生了明火，进而引燃了附近的橡胶件和塑料件，通过和一辆完好的高尔夫GTI对比发现，排气管附近的ESP护板不见了，很可能就是这块护板脱落至排气管随即引发了后续的着火，而一份来自一汽-大众的起火报告也说明了这点，报告中称“排气管上的残留物与ESP护板成分类似”，而没有燃烧殆尽的护板则落在了副车架上。
隔板是通过一个塑料卡子做固定的，尽管通过这样的卡子能够将隔板稳稳的固定在基座上，但从稳定性和耐用性来说，却远不及螺栓的固定方式，而这次起火事故正是因4S店在培训过程中安装不到位导致了隔板的脱落，这才使得隔板落在了排气管上。
4S店的这次装配不到位其实在某些特定的程度上也说明了隔板在安装时卡子的固定位置存在不清晰的情况，因为它不像螺栓能够最终靠限制拧紧力矩来把控装配质量，而更多的是依靠安装人员的主观感觉，从常理上来说，这种卡子在完全卡住基座时有个回位的过程，此时就会发出较清脆的响声，大多数情况下，装配人员都是通过这一个响声来判断是否安装稳固。所以，如果在维修过程中人为拆卸过这个隔板，又如果安装不到位，就也许会出现隔板脱落。
而随着车龄的增长，或几经拆装，卡子有极大几率会出现某些特定的程度的疲劳，这也会增加隔板脱落的风险。看到这，或许我们也能给出一个结论，ESP的这块隔板用塑料卡子做固定的确存在可能脱落的风险，进而存在隔板落在排气管处引发起火的可能。
隔板的作用都是为了尽最大可能避免ESP总成遭受排气管的直接烘烤。对于ESP来说，本体具备一定的抗热能力，这个隔板更多的是保护塑料材质的插头以及橡胶材质的线束和端子的橡胶密封件，如果它们长期被高温直接烘烤，有可能是在短时间内导致密封件的失效或者橡胶材质的老化。其实这块隔板由来已久，我们找到了上一代高尔夫GTI车型，在第6代车型中，ESP也都装配了类似的隔板。
这两代车型虽然发动机型号相同（同为EA888 2.0T发动机），但第7代车型使用的是第3代EA888发动机，全新的EA888发动机在高尔夫GTI上依旧沿用反置布局，即进气在前、排气在后。表面上看，发动机的布置没什么差别，难道是新发动机的发热量更大吗？
首先能确定的是全新的发动机对隔板造成的受热压力更大，但这并不代表发动机本身的发热量就大，这里说的受热压力指的是这块隔板。
第3代EA888发动机的技术亮点我们以前也曾多次提及，但让人意想不到的是，也正是这其中的技术亮点，对这块隔板的受热带来了更直接的影响。
从表面上来看，排气歧管被集成在缸盖内减少了排气的散热面积，被“窝在”缸盖内的排气歧管又会导致发动机整体温度上升，然而事实并非如此，通过有效的热管理，排气温度会与冷却系统实现交换，这样比传统的歧管形式更智能，所以，并不会导致涡轮部分的温度过高，这样的设计主要是通过对排气热能的管理来改善冷启动的排放（冷车时通过尽快提温的方式让三元催化器达到最佳工作时候的温度，这样做都是被未来执行的欧盟排放法规逼的），现在很多厂商都在采用类似的设计理念。
不过，涡轮的位置确实比之前要高了。而与缸盖直接连接的涡轮，在发动机正常工作时，它的表面温度确实很高。
问题的另一个重点是横置的第3代EA888发动机调整了进气和排气管路的路径布置，管路布置的改变为可能脱落的隔板提供了后续起火的可能，通过图片非常容易说清楚这点。
第3代EA888发动机采用了更短的气道设计，因此，在空气滤清器位置不变的情况下，就需要调转涡轮的进排气方向，让涡轮的进气侧转向空气滤清器一侧，随即温度更高的排气侧便朝向了ESP一侧。
另外必须要格外注意的是，歧管集成的理念导致涡轮本身的布置位置更高（而老EA888发动机的排气歧管连同涡轮则被置于相对靠下的位置），三元催化器以及管路也就只好布置在了ESP斜下方。由此看来，在隔板出现脱落时，就很容易与温度比较高的排气管和三元催化器接触，这也就是新EA888发动机更容易出现类似起火隐患的原因。
我们测试涡轮的部位是进气侧区域，这个部位是隔板在脱落时会触及的部位，而整个隔板所受到的温度压力则来自斜下方的排气管路。
除了确保正确的安装工序外，改善隔板的加固条件是避免脱落的最有效方式。就像我一开始提到的螺栓连接方式，这一个位置因发动机设计的改变变得敏感了，所以，应该提高部件的稳固程度。
在研究完这辆车的起火原因后我又在想另一个问题，为什么之前的EA888发动机不直接做成短进气道的形式？一张官方的发动机图片给了我一些启发。
我们都知道，无论新老，EA888发动机在不同车型上有横置和纵置之分，像奥迪A4L、Q5这些出自MLB纵置平台的车型，而出自MQB平台的奥迪A3、大众高尔夫、凌渡的EA888发动机则是横置布局。同一款发动机在不同平台上使用同样是模块化的一种特性，这样，似乎就能解释为什么之前横置EA888发动机要用那么长的进气管的原因了。
对于直列纵置发动机来说，涡轮的方向一定要遵从实际的进排气布置，涡轮的排气侧朝向车尾更利于排气系统的布置，而进气侧则理所应当的朝向前方，在过去，同一机型无论是纵置还是横置，发动机涡轮都采用了同样的工程化设计，所以，像第6代高尔夫GTI车型中将发动机采用反置布局并横置后，涡轮的进排气方向就像你看到的那样，那根长长的排气管就是模块化理念留下的印记。
现在，大众的工程师针对MQB横置化平台优化了涡轮的设计，从而缩短的进气管路，更短的进气管路在布置方面上更简单，进气的效率也更高。
从这个角度来看，大众的平台化、模块化技术又有了一次进化，只不过，这个进化没有引起外界的过多关注，以至于我们要通过这样一次着火事件分析出背后的缘由。依靠塑料卡子做固定的隔板倒更像是一个进化后的遗留问题，尽管这次起火事故是因为这辆培训车在4S店进行ESP隔板的拆装操作出现失误造成，但如果能把固定方式做的更完善，这样的失误或许更容易避免或被及时有效地发现。（文/汽车之家 李博旭）
如果是收官之作，那我们肯定希望它是最完美的一台GTI。然而，拉胯的车机让我感到十分扫兴，但抛开这方面的体验，八代GTI的表现还是很不错的，前提是换一套米其林PS4。
综合来看，这台8代高尔夫GTI在日常道路、山路以及赛道的表现可圈可点，多变的驾驶模式以及底盘设定让它拥有了多种性格，通勤还是赛道，都有它的一席之地，最终的性能测试成绩同样不错，但是这样的价格区间其实也有很多替代品，比如弄一台二手的奥迪S3或者是7.5代GTI，似乎都要比它香一些啊。
入门的驾驶乐趣让人着迷，入弯时尾部的横向滑动让人紧张又很喜欢，对于年轻人而言，它的存在是值得庆幸的，在我们想要一台 好玩掀背车的时候，它总是在可选范围内，我觉得这就够了。
高尔夫8的“数字化”对自身身而言进步明显，但是和整个市场相比，可能优势并不明显。
变速箱在日常驾驶时依旧会偶尔衔接不顺畅。加速测试时，S挡会出现升挡慢的情况，让我惊讶的是，最快的成绩竟然是D挡跑出来的。
单从外观内饰上来看，高尔夫更秀气了，少了份年少时对人生第一辆车的期待，成为了颜值时代的妥协产物。
作为一台入门级小钢炮，它可以符合这类车的基础要求，性能尚可、配置齐全、操控不错，更不可思议的是非常宽阔的改装增强空间，虽然在我看来无论第7代还是第7.5代车型，都没有老款车型更加纯粹，但最起码这台车是与时代潮流与时俱进的。因此，不要顾及什么信仰，从理性方面出发，如果你想要一台可玩的车，它能够很好的满足你要求。
国产第7.5代高尔夫GTI的表现总算没有让它的粉丝失望，性能不错，配置也足够高，甚至连高尔夫R都没有的DCC系统也标配了，说吧，你们还有什么不满意的？只是7速DQ380双离合器变速箱这个没有与海外车型一致的点，确实需要内心接受。
高尔夫GTI这个影响了几代人的名字它再一次得到了进化，新款车型以全新的状态来到喜爱钢炮车型的用户面前。整车一如既往的传递着我是一辆以性能著称的车型，那种紧绷的驾驶感觉很扎实。无论是弯道中还是颠簸路面，减振器的过滤都相对线性，能让驾驶员很好的接受。
我觉得高尔夫1.2T基本能取代1.6L车型了，就是价格不太友善，另外变速箱的顿挫影响了驾驶品质，再扣1分，总分8分。
动力够用、油耗表现也不错，就是变速箱低速时有一定顿挫，配置上也有点问题，15万的车没有自动空调、多功能方向盘，让人无法理解。
从高尔夫1.2T的驾驶表现和性能测试结果来看总体令人满意，但是我不喜欢跑高速时小马拉大车的感觉，这点和1.4T车型相比差距还是挺明显的。
这款低配的高尔夫拥有朴实、好用的特点，使用非独立悬架的它让很多钟爱高尔夫的人觉得难以接受，但实际开起来它仍拥有很高的行驶表现，在舒适与乐趣间均能顾及。如果定价再低些更为容易得到认可。
全系最低配车型，硬件条件都还不错，但定价偏高影响了性价比，作为乞丐版本只有少数的亲和力。如果无大幅优惠，暂不推荐购买。
卸下了“标杆”的光环，如今的高尔夫已确定进入了图利重于图名的时代。它的动力系统和驾驶感受依然有很强的竞争力，不过多项减少相关成本的举措并没有带来更低的车价，这才是大家真正不满的原因。
全新一代产品，外观、内饰、配置都进行了升级，实际效果还是令人满意的，符合一款换代产品的标准。当然焦点问题还是它的后悬架，多连杆变为扭力梁，让高尔夫7成为了众矢之的，但是通过实际测试和体验，扭力梁后悬架在运动性方面相比高尔夫6不降反升，看来大众在调校上下了不少功夫，而且是运动化调校，当然日常驾驶舒适性还是要比高尔夫6略逊一筹。
实际表现符合之前预期，既然是换代，有这些那些的进步都是应该的。我们测试的这款车还有个性价比问题，很显然它不是用来走量的，期待1.6升及1.4T低功率版本的表现。
高尔夫这款车给我留下最深刻的印象就是性能表现，1.4T高功率版车型的加速成绩比以前提升了不少，在同级别中能达到如此均衡的性能也挺难得，当然了这款车的价格肯定不低，性价比优势肯定不明显，相信更多的消费的人还是会选择更便宜的低功率版车型。
除了刹车系统在赛道里依然热衰减严重外，其他很好了，有人说没给18寸抛光大战斧，这个倒是无所谓，因为5代进口的也是这款战斧。感谢一汽-大众在25万内给用户更好的提供了国产性能小钢炮。期待更多厂商也跟进。
25万以内，肯定买不到比GTI性能更好，更纯粹的小钢炮了，所以GTI得到了9分。如果将来一汽-大众能提供诸如DCC、18寸轮毂、Jacky座椅，去掉一些不必要的舒适性配置，价钱仍然有诱惑力，我会再给GTI加1分。
GTI最大的卖点莫非是国产后的身份，比之前便宜10来万想想就很值，尽管这里面也有降低标准的成份。动力水平没什么惊喜，基本保持了上一代的水准，从测试数据上来看也应算不错，有富裕钱的话还是可以买来玩玩的。
如果不是后排空间小，我会给10分的。高尔夫就是两厢紧凑型车的标杆车型，我自己觉得比英朗更实惠。
还得重复一遍1.4TSI+DSG是一套适合家用，各方面都很均衡的动力组合。高尔夫的品质不用说了，标杆。但为什么纵观全系列，就没有一款配置称心的车型呢？不是少了重要的，就是多了没用的。如果能有一款配置让我满意的车型，我会忽略掉日后的保养成本，立刻出手。
高尔夫6 1.4TSI+DSG是款值得推荐的家用车，经济的油耗表现，良好的性能，并还有一个期待已久的外观。我对它唯一的不满就是配置，厂家的过分精打细算实在是让用户的选择有些犯难！
正确改装的魅力就是这么大！让一个弯道杀手成为一个弯道极限之王就是这么简单，如果抛开价格不说，这辆高尔夫300+的操控部分几乎能用完美来形容，除非你继续用更昂贵的价钱去砸。极限到来之后300+的PS2轮胎努力抓地的感觉…难忘……
300+将高尔夫先天的一些不稳定性降低了不少。车主只针对避震和轮胎进行了改装，目的很明确，就为了改善高尔夫的行驶性能，不过任何改装都会有利有弊，这辆高尔夫的改装车主牺牲的是燃油的经济性。PS2在弯道表现出乎意料的好，突出了安全改装的真谛。
安全舒适改装的理念很难得，高尔夫糟糕的悬挂得到改进，优秀的车身刚性得到发挥，Michelin PS2轮胎的表现几乎是完美的。只不过，悬挂的表现明显高于动力的表现，动力至少提高50%才能匹配上悬挂和车身表现。
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