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提及即将实施的国六排放标准，一直是非常受商用车行业关注的热门话题。可以说国六排放标准的升级无论对于主机厂商，还是用户及维修企业而言，都是一次很重要的考验。
对于国六柴油车而言，诸如DOC、DPF颗粒捕捉器、SCR可选择催化还原技术、氨逃逸等后处理技术几乎都将会应用到车上，而且国六排放也不是单纯加了后处理，也牵扯到一些列发动机技术的升级。
这一系列的技术升级无疑会增加不少购买成本和使用维护成本，当然之前更有甚者称一套进口国六后处理要数十万元，简直是耸人听闻啊。同时技术升级对于车企技术和服务水平都是一个很大的考验。
在春节前的各企业年会上，几乎多有企业都展出了搭载国六动力的新产品，除了柴油车外，其中也不乏一些搭载国六LNG动力的产品，不过两种车型的后处理结构相对比来看，国六LNG远没有国六柴油发动机看起来那么复杂。诸如DPF和SCR后处理都没出现。那么国内LNG国六都是采用了什么技术呢？
从目前给家企业公布的车型中来看，基本上国内国六主流的重型LNG发动机都采用了当量燃烧+EGR+三元催化的技术路线。
例如中国重汽年会展出的中国重汽豪瀚N7G国六牵引车，采用的是中国重汽MT13.480发动机，最大输出480马力，2200牛米的最大扭矩。
据资料显示该中国重汽这款发动机通过当量燃烧+冷却EGR+高效三元催化器技术线路达到了国六排放标准，同时再加上国际领先的CFV连续流燃气供给系统，使得这款发动机具有超强的节气性能。
在去年汉诺威车展上，康明斯L9N天然气发动机，也是采用了该技术路线排放，斯堪尼亚的城市作业底盘车的发动机采用的是该路线。资料显示，国内潍柴、玉柴的国六重型气体发动机也都采用了当量燃烧+EGR+三元催化的技术。
三元催化这套技术，现在大多数人应该都会不陌生。该技术在汽油车上应用非常早，三元催化是通过其载体涂层上的Pt/Pd/Rh等贵重金属元素，对尾气中的HC、NOx、CO等进行催化反应，通过前后氧传感器等实现OBD闭环监控，整体技术成熟度也比较高。那么，这是不是意味着到了国六时代，LNG动力会比柴油车更加有优势呢？
国四国五排放的天然气发动机多采用稀薄燃烧+氧化催化的技术，但是面对国六排放标准该技术就必须加上SCR技术了，这套系统价格可不算便宜。所以从后处理这块来看，目前三元催化技术成熟大量使用在汽油机上，可靠性高，相比较SCR系统没有管路、尿素泵堵塞等问题，其结构相对比较简单成本也较低。
随着排放标准的一直在升级，后处理转换效率也要进行相应提升，这就从另一方面代表着三元催化剂中贵金属的用量要大幅度的增加。而且其工作效率需要有合适的尾气温度，尾气过度过高，低催化转换效率会显而易见地下降，所以一些车型系统后处理末端除了后氧传感器外，还有排气温度传感器。
从燃烧控制角度来看，采用当量燃烧的气体发动机在动力性表现也更好，瞬态响应快，低速扭矩表现更好。这也很好解释了为什么一些气体发动机升级国六后，动力更强了。
不过从发动机燃烧这块来看，当量燃烧的最低比气耗要比稀薄燃烧要高一些，另外一个必须要格外注意的是热负荷。其实之前天然气发动机发热就较高，采用当量燃烧技术的热负荷要比稀薄燃烧的更高，面对更高的热负荷问题，对于发动机整机、冷却、燃烧、排气等系统都需要强化。
去年在部分区域市场LNG天然气车型市场表现抢眼，冬季LNG价格也并没有出之前猛涨的情况，市场表现较为稳定。伴随着国六排放标准的到来，你觉得天然气的发展会怎么样呢？
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